En busca de un patrimonio perdido

Por si no pudieron con la liga se los dejo por aquí 

En busca de un patrimonio perdido

Dos hermanos artistas recorrieron 12 rutas de ferrocarriles en un vehículo diseñado por ellos. En su proyecto registraron las ruinas de lo que fue símbolo de modernidad

De una pregunta cotidiana: ¿Por qué si en México hay alrededor de 9 mil kilómetros de vías de tren ya no hay transporte para pasajeros?, los hermanos Iván Puig Domene y Andrés Padilla Domene, artistas plásticos originarios de Jalisco, llegaron a otros cuestionamientos: ¿Cómo se explica el abandono de ese patrimonio industrial?, ¿cómo es que en menos de un siglo el ferrocarril y los trenes pasaron del esplendor a ser ruinas modernas?

Ivan Puig lo ve así: “Sucede en los ferrocarriles, en los petróleos, en todos los sectores energéticos, pero también en los educativos; al final esta investigación nos ha llevado a concluir que los ferrocarriles no son más que el espejeo de relaciones sociales en México. Quizás en eso no tiene que ver Patrimonio (se refiere al Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero -CNPPCF-, con sede en Puebla, dependiente de Conaculta y que alberga el Museo Nacional de los Ferrocarriles), sino que viene desde arriba: cortarle presupuesto a Patrimonio hace que no tengan mucha posibilidad de operar. Entonces me pregunto ¿desde dónde está orquestado el asunto?”.

Ellos son autores de un proyecto artístico que hoy se ve reflejado en dos espacios: el sitio web www.seft1.net y el libro SEFT1, que quiere decir Sonda de Exploración Ferroviaria Tripulada. Diseñaron una “nave espacial” con la cual recorrieron, entre el 20 de noviembre de 2010 y mayo de 2011, 12 rutas de ferrocarriles del país, en busca de respuestas a esa primera pregunta y también para contar lo que había ahí, pero desde una perspectiva artística y con un elemento que toman prestado de la ciencia ficción, una nave espacial, que parece hablar más del futuro que de un pasado al que suele verse con la lente -a menudo engañosa- de la nostalgia.

Lo que hacen las comunidades

El libro y la página están disponibles para el público. En ellos, el lector se va enterando de muchas historias que son contrastantes de lo que se hace con ese patrimonio compuesto por estaciones, edificios, vías y durmientes (se venden a $3 el kilo de vías y a $200 la pieza de durmiente).

Puig y Padilla conocieron la historia de Cristina Cosme, quien construyó su casa con madera de un furgón; se enteraron de que en la estación Esperanza, en Puebla, la comunidad convierte ese espacio en museo, pues fue un pueblo que nació porque por ahí pasaba el tren y que, incluso, en su escudo figura un tren; o atestiguaron el caso de la estación Maltrata, en Veracruz, donde antes de que llegara el tren había un fresno grande que sigue ahí todavía aunque ya no hay trenes, un lugar donde la gente migró a Estados Unidos o partió a maquiladoras de Orizaba.

Les contaron relatos sobre cómo se robaban las vías los presidentes municipales para poder hacerse fincas, mientras que en otros casos se toparon con gente que se asentó en terrenos irregulares, tierra de nadie, donde todavía se enfrentan a falsos líderes y donde, a casi dos décadas de la privatización del sistema ferroviario, nadie les responde si se pueden regularizar o no.

En medio de las historias de otros, también vivieron las suyas: si bien la inseguridad en 2006, cuando arrancó el proyecto, no era tan grave, a la hora de partir debieron cambiar el itinerario y abandonar la posibilidad de moverse por ciertas vías de Tamaulipas, Guerrero y Michoacán, en tanto que en Coahuila, aun con bandera blanca, tuvieron no se diga encuentros cercanos del tercer tipo sino “encuentros cercanos del tipo zeta”.

¿Por qué decirlo con arte?

El vehículo, hoy en día guardado en un estacionamiento del centro del DF, puede viajar por tierra y vías de tren, fue construido con base en una camioneta Ford, con la estética de naves espaciales.

La describen como una nave espacial con fuselaje de aluminio con capacidad para dos tripulantes, con un habitáculo donde se puede pasar la noche, observatorio astronómico, compartimentos para guardar el equipaje, herramienta, tanque de agua, sistemas de navegación, brújula análoga de avión, GPS con dos bulbos rusos Nixie y computadora.

“Era un elemento metafórico que llevaba hacia el arte. En general, las poblaciones por las que pasamos viven situaciones de pobreza fuerte y llegábamos como gente de ciudad con un artefacto, entonces había que cuidar esa idea de ‘esa gente que viene de fuera’. Podía prestarse a una idea colonizadora, era un miedo que teníamos, pero al final resultó en otra cosa”, dice Andrés, mientras que Iván remata la idea: “Resultó que fue un vehículo que nos sirvió mucho para acercarnos y que la gente se acercara con sorpresa, desde la perspectiva del arte, que te hace despertar un montón de preguntas. Hicimos del viaje una experiencia sensible de la realidad. Ya no éramos los que íbamos a decir qué había pasado con el tren, sino que fuimos a hacer preguntas y a trasladar historias a otras poblaciones, se establecían vínculos de realidades similares, desde Coahuila hasta Yucatán”.

Recorrieron rutas abandonadas de ciudad de México, Veracruz, Yucatán, Coahuila, Chihuahua, Jalisco, Oaxaca y Tabasco; un silbato del tren, incorporado a la sonda, avisaba de su llegada a cada estación.

“Quizás una de las primeras sorpresas fue darnos cuenta de que estábamos recorriendo espacios que eran ruinas modernas, ha pasado muy poco tiempo entre que fue construido (el sistema de ferrocarriles) y luego abandonado”, recuerda Iván.

Si bien los dos critican la privatización, no son de la idea de que todo estaba muy bien. Andrés dice: “La empresa de ferrocarriles era insostenible; los sindicatos no ayudaron nada, había muchos grupos de poder”.

“Como estaba en directa competencia el transporte de pasajeros con el de carga, eliminaron el de pasajeros -interviene Puig-; se dio al mismo tiempo el desarrollo de las carreteras, la petrolización del país. Se diseñó la ineficiencia de los ferrocarriles a lo largo del tiempo. El Estado fue entreguista con respecto al patrimonio ferroviario, vendió a unos precios bajísimos”.

Al ser cuestionado acerca de la política de Estado ante este patrimonio cultural industrial, Iván Puig responde: “Sabemos que la oficina de Patrimonio Ferroviario (CNPPCF) trabaja con muy pocos recursos, ellos tienen una línea abierta donde les dicen que se están llevando las vías y de volada reaccionan, pero es un patrimonio enorme y hay muchos, muchos chatarreros. Pero también que es una institución que depende del Estado y sus intereses: en su Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias no hay una sola fotografía sobre la huelga del 58, ningún archivo al respecto, nada, nunca existió ese asunto. Eso tiene que ver con que es el archivo oficial”.

Si bien Iván Puig cuestiona hasta cierto punto que ese patrimonio se guarde como en “una especie de mausoleo, una tumba… olvidando un poco la esperanza de que vuelva el tren y además acallando la posibilidad de exigir que vuelva”, por otro lado cuestiona: “¿Cuál sería la posibilidad para todo ese patrimonio? ¿deshacernos de él? Me parece bien que haya un espacio donde se salvaguarde, como un archivo de lo que ha sido el tren en este país”.

Puig y Padilla desarrollaron su proyecto con apoyo del Munal, Conaculta, INBA, el Centro Multimedia del Cenart, el Fonca, Ferromex, el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, la Fundación Bancomer, Cifo, Mancevi, Hi Art y Serving.